F.A.Q Projet de 3ᵉ ligne de tramway (T3)

Le réseau de transport en communs de Dijon métropole est performant* et connaît un succès grandissant. Au cours des dernières années, la fréquentation du réseau augmente de 5 à 9% et des signes de saturation sont déjà observés sur certains tronçons aux heures de pointe (sur le tronçon Darcy–Université, mais aussi sur les lignes de bus L5, L6 et Corol au sud de l’hypercentre). Les projections à 15 ans montrent que la population et les emplois vont continuer à se développer. Dijon métropole a engagé des études d’experts pour identifier les réponses possibles et les comparer entre elles. Une troisième ligne de tramway, selon le tracé qui est présenté, est le projet identifié comme le plus pertinent.  Parce que le projet offrira une alternative à la voiture pour beaucoup d’habitants, et qu’il n’émet pas de CO2,  il contribue également significativement aux engagements climatiques de la métropole.

* Dijon est l’une des métropoles où les habitants parcourent le plus de kilomètres en transports en commun.

Voir également Q.8 « Pourquoi ce tracé ? » pour plus de détails. 

Pour augmenter la fréquence sur des lignes de bus très chargées et transporter davantage de passagers, il est nécessaire de circuler en site propre c’est-à-dire sur des voies réservées. Cela garantit la régularité du service et évite des situations déséquilibrées, comme un bus bondé suivi d’un bus quasiment vide.

Le tramway est privilégié aux bus car :

• il permet de transporter un plus grand nombre de personnes
• il est plus apprécié car plus confortable
• il a une durée de vie plus longue (40 ans contre 15 à 18 ans  pour un bus)
• une ligne de tramway, c’est moins de conducteurs pour transporter plus de passagers, ce qui permet d’optimiser les coûts d’exploitation (le nombre de conducteurs représentant, sur un réseau de transports en commun tel que Divia, une partie significative de ces coûts d’exploitation).

On privilégie le bus là où le potentiel de personnes à desservir est moins élevé, et dans les quartiers où il faut parcourir les rues de manière très fine comme à Fontaine d’Ouche par exemple. Penser un réseau de transport en commun, c’est ainsi identifier le bon mode aux bons endroits avec la meilleure performance globale possible.

Dès aujourd’hui les trams sont saturés aux heures de pointe sur certains tronçons, en particulier sur Darcy-Université. Le projet Capatram consiste dès maintenant à procéder à des aménagements techniques en plusieurs points sur les lignes T1 et T2 (Foch-Gare, Valmy, Mazen Sully) pour injecter davantage de rames sur le réseau. Il apporte une amélioration significative des conditions de transport. Par exemple en gare, il est maintenant possible de positionner une rame de chaque ligne en même temps à quai, ce qui permet un échange voyageurs beaucoup plus rapide et plus fluide.  Mais le projet Capatram ne suffira pas, à lui seul, à répondre à la demande de transport à moyen terme. Les aménagements réalisés dans le cadre de Capatram viendront renforcer le réseau existant et, associés à la T3, contribueront à améliorer la performance globale du réseau de transport. Les 2 projets sont donc complémentaires.

Construire une ligne de tramway est un projet d’ampleur. La concertation publique mise en place du 2 juin au 1er août 2025 vise à faire en sorte que chacun puisse s’informer et s’exprimer sur le projet. C’est un droit qui est garanti par la loi. Que ce soit par le biais de la plateforme numérique, des réunions publiques ou des ateliers par exemple : toutes les contributions des habitants sont lues par l’équipe en charge du projet et analysées afin de produire le bilan de concertation. Ce bilan donnera à voir les questions posées, les propositions et les arguments que les participants ont exprimés sur le projet. Il vient ainsi éclairer le décideur public à un stade où le projet est encore en cours d’élaboration et nourrir les études techniques futures.

En lien avec les orientations du projet métropolitain 2022-2030, le tracé prévoit de desservir un autre secteur de la ville de Chenôve, au niveau de la zone « Portes du Sud ».  Cette zone économique déjà très dynamique (le club d’entreprises Grand Sud rassemble 9400 emplois) va connaître une transformation importante par le biais du projet de requalification urbaine « Grands vergers du Sud »*. Le potentiel de desserte justifie le mode tramway. Cette troisième ligne en tronc commun avec T2 sur l’avenue Jean-Jaurès permettra par ailleurs de doubler l’offre sur ce secteur en forte évolution, répondant ainsi aux enjeux de saturation**.

*Le projet Grands Vergers du Sud vise à réaménager l’entrée sud de la métropole. Deux secteurs identifiés au PLUiHD en tant que secteurs de projet font partie des lauréats du plan national de transformation des zones commerciales. La régénération urbaine de cet axe permettra d’accueiller des programmes immobiliers mixtes regroupant des logements et des activités de service pouvant héberger jusqu’à 10 000 nouveaux habitants. Cette opération d’aménagement a été reconnue comme relevant de l’intérêt métropolitain par une délibération adoptée à l’unanimité le 30 juin 2021.

** Il reste 600 logements à livrer pour le projet Arsenal. Le projet Bruges II prévoit plus de 600 logements livrés à partir de 2027.

La desserte de Chevigny-Saint-Sauveur avait été envisagée dans le cadre de l’élaboration du projet métropolitain. Les études ont toutefois montré que le potentiel de desserte figurait parmi les plus bas des scénarios étudiés, pour un coût important et un temps de trajet qui ne serait pas concurrentiel à la voiture. En accord avec le maire de la commune, une nouvelle étude ainsi qu’un recueil des besoins des habitants sont en cours afin d’identifier une meilleure solution de desserte.

Marsannay-la-Côte 

L’emplacement envisagé du terminus à Chenôve Portes du Sud vise à répondre à un potentiel de desserte important sur ce secteur, en particulier avec le projet « Grands Vergers du Sud »*. Ce positionnement permet également d’envisager une possible poursuite de la ligne vers Marsannay-la-Côte et Perrigny-lès-Dijon (aménagement des voies prévu). La concertation en cours met en évidence un intérêt pour cette idée de prolongement,  exprimé par des habitants, des élus et des acteurs économiques du secteur. Une étude est en cours afin d’approfondir les aspects techniques et financiers.

*Le projet Grands Vergers du Sud vise à réaménager l’entrée sud de la métropole. Deux secteurs identifiés au PLUiHD en tant que secteurs de projet font partie des lauréats du plan national de transformation des zones commerciales. La régénération urbaine de cet axe permettra d’accueiller des programmes immobiliers mixtes regroupant des logements et des activités de service pouvant héberger jusqu’à 10 000 nouveaux habitants. Cette opération d’aménagement a été reconnue comme relevant de l’intérêt métropolitain par une délibération adoptée à l’unanimité le 30 juin 2021.

Cap Nord

L’emplacement du terminus et du parc relais côté Cap-Nord est envisagé au plus proche de la rocade afin de faciliter la transition voiture/tram. Dans le cadre de la concertation, plusieurs acteurs économiques ont exprimé leur volonté de voir la ligne prolongée au-delà de l’emplacement prévu. Une étude est en cours afin d’apprécier la pertinence et le coût de cette extension.

Pour penser un projet de transport en commun comme celui-ci, des ingénieurs réalisent un diagnostic en matière de mobilités sur le territoire intégrant l’évolution prévue des besoins à horizon 2040. Sont ainsi regardées les données INSEE sur l’évolution de la population et les grands projets urbains engagés (ce sont de futurs logements, équipements ou zones d’activités à desservir par exemple). Dans cet esprit, 11 scénarios et leurs variantes de tracés ont été identifiés avec des potentiels de desserte, des modes d’exploitation, des coûts ou des faisabilités différentes. C’est ce que l’on appelle « l’analyse multi-critères ». Cette étude qui présente un coût important pour la collectivité, mobilise des expertises pointues et nécessite près d’un an de travail.

Le tracé de T3 qui en découle et qui est présenté est celui qui permet :

• de transporter le plus grand nombre de personnes (assurant ainsi le rendement de l’investissement) ;
• d’apporter une réponse aux tronçons saturés ;
• d’optimiser du point de vue du budget et des travaux grâce à l’utilisation de 3 km de voies existantes ;
• de positionner plus judicieusement des parking-relais, eu égard à d’autres scénarios étudiés, facilitant ainsi le passage de la voiture au tram.

C’est le tracé qui remplit ainsi le plus de critères, au regard de l’intérêt général.

Dans le cadre d’une politique engagée en faveur des mobilités douces, le projet de tramway s’accompagne d’aménagements pour les cyclistes donnant priorité à l’amélioration de la sécurité et de la lisibilité. Dès que la largeur de la voirie le permet, des pistes matériellement distinctes des flux piétons et voitures seront réalisés.   Les itinéraires cyclables et leurs continuités seront précisément élaborés lors des études ultérieures elles-mêmes nourries par le bilan de la concertation.

Le projet prévoit la création de 2 nouveaux parcs-relais (P+R), en plus de ceux déjà existants. Ils seront situés aux deux extrémités de la future ligne, à proximité des grands axes routiers (comme la rocade). Chaque parking pourra accueillir environ 150 voitures, avec la possibilité de s’agrandir si besoin. D’autres services pratiques seront également étudiés pour rendre ces parkings attractifs comme, par exemple, des espaces dédiés et sécurisés pour les vélos et des bornes de recharge électrique.

Le projet T3 s’accompagnera d’une réorganisation du réseau de bus pour le rendre cohérent, en traitant par exemple des questions de doublons et d’interconnexions.  Le réseau Divia est en perpétuelle évolution. A chaque rentrée scolaire, il est modifié pour améliorer les dessertes et suivre le développement de la métropole. La mise en service de T3 sera l’occasion d’une évolution majeure du réseau pour continuer d’assurer sa performance.

Les aménagements associés à un projet comme le partage de l’espace, les sens de circulation et le stationnement sont étudiés finement une fois que ce projet est acté, ce qui n’est pas le cas du projet T3 aujourd’hui. L’aménagement de la place Wilson n’est ainsi pas arrêté. L’image insérée au dossier de concertation à titre indicatif présente toutefois 2 intentions. La première consisterait à couper la circulation automobile côté Est, pour rendre le centre de la place plus accessible. Ceci grâce à l’aménagement d’une zone apaisée dédiée aux modes actifs et au transport public tout en maintenant naturellement les accès riverains, comme c’est déjà le cas pour T1 et T2 dans plusieurs zones. La seconde intention consiste à connecter plus directement le centre historique et touristique de Dijon au parc de la Colombière pour les promeneurs et sportifs. Ces intentions seront discutées avec les riverains et les commerçants du secteur dans le cadre des études d’aménagement ultérieures.
Aussi, une station tram doit être implantée sur une portion en alignement droit. Dans les intentions de la place Wilson, la station tram est imaginée sur le début du boulevard Carnot, permettant de préserver la qualité architecturale de la place tout en prenant compte les contraintes techniques d’implantation.

Le projet de l’Esplanade Erasme a été impulsé avec l’arrivée du tramway T1/T2. Sa conception a fait l’objet d’une collaboration entre la métropole et l’Université Bourgogne Europe (UBE). L’esplanade est perçue comme une réussite, offrant aux étudiants un cadre calme et apaisé tout en desservant efficacement le campus.  Le passage de T3 par la partie de l’Esplanade Erasme où le tram ne passe pas encore est privilégié car il permet de se reconnecter efficacement à la ligne T1 et de renforcer la desserte du CHU (8000 salariés, plus gros générateur de déplacements en Bourgogne-Franche-Comté). L’insertion de la ligne sur ce secteur fera l’objet d’une grande attention et devra respecter la richesse architecturale et la conception paysagère du site. Elle sera étudiée finement avec l’UBE lors des phases ultérieures. C’est, en quelque sorte, un « projet dans le projet ».

L’offre de stationnement devrait diminuer le long du projet T3, en lien avec un meilleur partage de l’espace entre le tram, les piétons, les cycles et les automobiles. Il pourra être envisagé de nouvelles zones de stationnement réglementé. Cela permettra d’augmenter la rotation des véhicules et de préserver des places pour les habitants du quartier. Pour ce faire, une étude sur le stationnement sera réalisée en tenant compte des besoins de chacun (riverains, visiteurs, commerçants…).

Le projet de nouvelle ligne de tramway s’inscrit dans un contexte déjà favorable à une régulation du trafic automobile, porté par 3 dynamiques majeures qui contribueront à en limiter l’impact sur la circulation.

D’abord, le trafic routier diminue de manière régulière et significative sur les axes structurants du sud dijonnais. Depuis 2017, une baisse de 10 % à 20 % a été observée selon les axes, notamment dans le corridor concerné par le tracé. Cette tendance traduit une évolution durable des usages, rendue possible par le renforcement de l’offre de transports en commun et l’amélioration continue des aménagements cyclables. Elle témoigne ainsi d’une capacité accrue de ces axes à absorber des flux réduits de circulation.

Ensuite, le projet T3 lui-même est porteur d’un fort potentiel de report modal (passage de la voiture à un autre mode de transport). D’après les modélisations, il permettrait de retirer jusqu’à 9 000 véhicules par jour aux entrées et sorties de la métropole sur les 100 000 recensés quotidiennement (avec 1 seule personne à bord pour la grande majorité).

Enfin, une part importante du trafic automobile dans le sud dijonnais (environ un tiers) est constituée de trafic de transit, moins dépendant des dessertes locales. Ce type de trafic est plus aisément réorientable vers des itinéraires périphériques, notamment la rocade et les boulevards extérieurs.

Ces différents éléments conjugués devraient permettre de contenir les évolutions de trafic en zone urbaine dense. Sur la rocade, l’augmentation restera modérée (+5 %), et pourra éventuellement être accompagnée de mesures de régulation adaptées (comme l’abaissement de la vitesse) afin de préserver la fluidité du trafic.

Le recours à la voiture, indispensable pour de nombreux usages, restera ainsi possible. Le plan de circulation définitif n’est pas arrêté à ce stade du projet. Lors de cette concertation, nous recueillons les avis et contributions des citoyens et des riverains (contraintes d’accès aux domiciles, aux commerces, aux établissements, etc.) pour alimenter les études à venir sur le plan de circulation.

Dans les zones les plus contraintes, les véhicules des pompiers, de la police nationale ou municipale et autres véhicules de secours en intervention pourront rouler sur la plateforme où circule le tram, comme cela est le cas actuellement sur l’axe De Brosses-Trémouille. Cette possibilité permet d’accélérer les interventions des acteurs concernés.

L’investissement est évalué à 200 millions d’euros HT, selon les conditions économiques de janvier 2024, pour un équipement dont la durée de vie est estimée à 40 ans. Ce montant prend en compte les aménagements de façade à façade (pistes cyclables, trottoirs, végétalisation…), l’ensemble des infrastructures, systèmes et matériel roulant ainsi que l’adaptation du centre d’exploitation et de maintenance tram-bus André Gervais. Ce projet sera financé d’une part, via les subventions sollicitées (Europe, État, Région, Département) et d’autre part par l’emprunt et l’autofinancement.

En 2025, le fonctionnement du réseau Divia a coûté 105 millions d’euros. Ce financement est porté par un budget annexe qui compte deux principales sources de recettes : la vente des tickets et abonnements Divia (24 millions d’euros en 2025) et le versement mobilité (72 millions d’euros cette même année). Le versement mobilité est la taxe, fixée localement à 2 %, versée par tous les employeurs de plus de 11 salariés publics et privés du territoire et calculée sur la base de la masse salariale. Le reste des frais de fonctionnement est assuré par Dijon métropole via son budget principal. Ce budget principal est également mobilisé pour soutenir les investissements sur le réseau Divia.

Depuis 8 ans, il a été choisi et possible de ne pas augmenter le prix du ticket malgré l’inflation. La vente des tickets et des abonnements couvre une partie importante des coûts de fonctionnement du réseau (cela représente 24 millions d’euros en 2025, voir Q16). Avec ou sans le projet T3, la future équipe métropolitaine devra travailler sur le sujet de la tarification.
Dans un contexte où la demande d’alternatives à la voiture ne fera qu’augmenter, la gratuité du réseau Divia compromettrait la capacité de la collectivité à maintenir un réseau performant.

Parce qu’il faudra repenser les aménagements de façade à façade, le projet T3 est une opportunité de végétalisation considérable. La construction des lignes T1 et T2 a, à ce titre, permis de planter 2500 arbres. Lorsque le tracé emprunte des axes où des arbres sont déjà présents, l’objectif est de les préserver autant que possible. C’est le cas des grands alignements sur le boulevard Carnot, Voltaire ou Champollion par exemple. Certains arbres malades ou fragiles devront cependant être coupés pour assurer la sécurité des habitants. Des expertises seront faites pour apprécier les situations au cas par cas.